Ciudad de México 17-10-2017
El Gobierno de la CDMX: cómplice de Cabify y Uber
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El Gobierno de la CDMX: cómplice de Cabify y Uber

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Como era de esperarse, los sismos del mes pasado mandaron a un segundo plano diversos temas que se estaban en la agenda social y mediática, como fue el asesinato de Mara Fernanda Castillo. Este lamentable incidente (uno más de la larga lista de estos lamentables  y previsibles incidentes en el país), presuntamente atribuible a un proveedor de servicio de transporte entre particulares, perteneciente a la una red de transporte privado que provee el servicio a través de software de aplicación móvil, reavivó el debate sobre la seguridad de los servicios que ofrece esta red de transporte, no solo en la Ciudad de Puebla donde sucedió, sino otras ciudades donde estas plataformas operan, como la Ciudad de México.

 

Ya habíamos advertido desde hace más de dos años, en las mismas páginas del El Andén (ver http://elanden.mx/item-UberSeVa201512539) que el debate sobre los servicios que ofrecen estas empresas (#UberSeQueda o #UberSeVa) era un simplismo que no dejaría ver claramente el problema detrás y sus implicaciones. Por un lado, existía un debate estrictamente económico sobre los derechos de explotación de un mercado de transporte concesionado (es decir, taxi vs Uber y similares), en lugar de discutir los elementos importantes para el ciudadano como la seguridad.

 

En el clímax del debate, los argumentos y la discusión fueron simplones y superficiales, pues iban desde aquellos que tratan de documentar la "inconstitucionalidad" o ilegalidad del servicio, hasta que aquellos que evidencian la quiebra y el consecuente desempleo de los taxistas, en ambos casos un debate que no considera las implicaciones más profundas en los habitantes de la ciudad (peatones, automovilistas, usuarios de transporte público y sobre todo, usuarios de taxis). Sin embargo, poco se advertía que el problema subyacía en que el Gobierno de la capital solo percibía este dilema como una simple cuestión de regulación o supervisión de las empresas de transporte concesionado. Esto se daba, y sigue dando, por un problema mayor: el Gobierno de la CDMX toma decisiones de temas públicos respondiendo solo a los intereses de ciertos grupos de presión en la ciudad. Las decisiones de temas públicos son sancionadas, modificadas o incluso abortadas de acuerdo a los pareceres de diversos sectores políticos; dejando de lado las principales demandas y necesidades de los habitantes y visitantes de la ciudad.

 

Dentro de la literatura y la práctica de políticas públicas se reconoce que aquellas alternativas que pueden atender un problema público de manera más eficaz, también pueden traer consigo beneficios adicionales -previstos e imprevistos- que incluso hacen más idónea una intervención gubernamental. Sin embargo, estos beneficios adicionales, suelen ser exagerados y, en unos casos, son más hechos deseables que acciones que logran traducirse directamente en beneficios certeros agregados a una política pública.

 

Este es el caso de las concesiones a los servicios de transporte en las ciudades; en las cuales el gobierno le atribuyó beneficiosa los servicios de red de transporte privado a través aplicaciones móviles, por si mismas y sin evidencia, asumiendo que traen consigo beneficios inherentes a los usuarios como son calidad, seguridad, confiabilidad, limpieza, accesibilidad, educación asequibilidad y economía. Es decir, el gobierno asumió que aquello que las empresas presumen como diferencias respecto al transporte tradicional son en realidad sus características y los dejó operar bajo esos supuestos, sin sospecha y sin evidencia.

 

Pero basta leer los Términos y Condiciones de estos servicios, donde claramente se especifican las condiciones para los usuarios que no disfruten de los beneficios asumidos; por ejemplo, que los precios "están sujetos a la demanda", "la empresa no garantiza la calidad, idoneidad, seguridad o habilidad de los terceros proveedores", "el riesgo derivado de su uso [...] será únicamente suyo", "la empresa no será responsable de daños [...] lesión personal [...] derivado de cualquier uso de los servicios [...] incluso cuando la empresa haya sido advertida de la posibilidad de dichos daños" (Limitación de responsabilidad: Uber México). Al aceptar las concesiones con estas excepciones, los gobiernos han sido cómplices de estas plataformas en el pobre servicio que se ofrece en el transporte en estas ciudades, pero sobre todo en la CDMX.

 

Esto no es nuevo, ya que sucede de manera similar con los servicios de transporte público concesionados, conocidos genéricamente como microbuses; los cuales operan con poca supervisión, a pesar de contar con suficiente regulación. Esto ha derivado en comportamientos contrarios a lo esperado, lo cual impacta negativamente tanto a los usuarios (los cuales no reciben un servicio de calidad, ni un traslado seguro) como a los choferes que son explotados o trabajan en condiciones precarias: sin contrato fijo y sin prestaciones laborales. Los esquemas de concesión no son entonces para garantizar el mejor esquema económico y legal que ofrezca el mejor servicio a los consumidores; simplemente es para tratar de maximizar la plataforma territorial de las aspiraciones de los políticos.

 

Esto es patente desde hace algunos lustros. Desde que, por motivos políticos, se decidió extinguir la empresa pública Ruta 100, el Gobierno de la CDMX no ha logrado diseñar una política de transporte para la ciudad, entendiéndose la situación del transporte público como un problema entre privados. Dejando esto a las libres fuerzas de mercado, pero sobre todo a las libres fuerzas de los intereses de los grupos que pueden traducir las concesiones en poder político o económico, es decir, en un activo que apoye las ambiciones de los políticos que las favorecen. Esto da evidencia que, a pesar de los tan mencionados esfuerzos que el Gobierno de la Ciudad de México y la Asamblea publicitaron, dentro y fuera del país, la CDMX carece de una política de movilidad que considere el más esencial de los requisitos: la seguridad de sus habitantes. Sumado a esto, el clientelismo, que ha caracterizado el actuar en las decisiones de los gobiernos de la capital, ha dejado las necesidades, como la seguridad, por debajo de los intereses de políticos mezquinos.

 

Efecto lógico de ello es por un lado la proliferación de transportes piratas, que eluden las regulaciones y por el otro, el abuso de empresas. En ambos casos los controles sobre el reclutamiento de los operadores a las empresas concesionadas y el cumplimiento de los estándares de servicios se deja a las empresas o a burócratas que están acostumbrados a sacar beneficios económicos de las supervisiones. Al no contar con un eje o estrategia que garantice un espacio seguro para los usuarios de estos servicios, éstos terminan convirtiéndose en presa del abuso, crimen y de agresiones sexuales. No es de sorprender entonces que se califique al transporte público de la Ciudad de México como el segundo más inseguro para las mujeres del mundo, pues es un espacio que favorece las agresiones sexuales y dista de garantizar el respeto y la seguridad de las personas en su traslado.

 

Esto evidencia que los gobernantes no estaban preocupados en asegurarse de que existieran los controles adecuados en el actuar de las concesiones de transporte público y que con ella se pudiera garantizar los seguridad e integridad de sus usuarios. Por el contrario, los gobernantes siempre han procurado tomar las decisiones que beneficien a aquellos grupos políticos y sociales que les garanticen contar con los apoyos necesarios para permanecer en el poder. En casos con estrechos márgenes de maniobra, se decide por aquellas alternativas que al menos no afectan de manera directa o significativa intereses de estos grupos, por lo que el interés general queda supeditado a los de grupo.

 

En este caso, se procuró más verificar que no existía una afectación a otras concesiones, como los taxis, a verificar los niveles de seguridad, calidad e incluso accesibilidad de los nuevos servicios. Ejemplo de ello es que el reclutamiento de los proveedores de servicio se deja a las empresas sin supervisión del gobierno y la operación de las plataformas no son supervisadas constantemente, lo que ha llevado a abusos como los documentados hace unos meses como resultado de una mala aplicación de la llamada "tarifa dinámica". Más importante aún es el hecho de depender de un supuesto no comprobado en la garantía de seguridad de los usuarios; la cual depende de conocer (sin información oficial ni suficiente) la identidad de la persona que ofrece el servicio y la calificación asignada por los usuarios anteriores. Sin embargo, este supuesto es incompleto, pues la atención de quejas se ha dejado a las empresas y los gobiernos no tienen información que les permita contar con insumos para evaluar si los estándares que predican los prestadores de servicios se cumplen y cuáles son las necesidades de los usuarios. Junto con ello, se pensaba que los pagos electrónicos reducirían la vulnerabilidad del usuario pues se reducía la idea de seguridad a la portabilidad del efectivo, sin pensar que la seguridad del individuo va más allá de lo económico y se refiere a toda su integridad.

 

Todo esto evidencia que las concesiones de transporte público en sus diferentes modalidades se otorgan pensando en función de los beneficios que se obtienen desde el gobierno y muy poco se piensa desde la perspectiva del usuario, pues se cree que las plataformas ya proveen sus servicios con base en ese precepto. Es decir, se trata de delegar la responsabilidad a otros individuos y no que se rija sobre una verdadera política de movilidad de la ciudad que tenga a la seguridad como un eje vertebral. El transporte público sigue siendo parte del espacio público y por ello es responsabilidad del gobierno garantizar que esto suceda, incluso cuando los servicios son provistos por terceros; de otra manera, son cómplices por omisión.


Cristopher Ballinas

Seleccionado nacional de Kendo. Doctor en Ciencia Política por la Universidad de Oxford y Profesor en Políticas Públicas en el ITAM. @crisballinas

El Andén

Etiquetas: Movilidad Uber Cabify Transporte público CDMX